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只管航空、铁路和公路运输在运输大量货物和大量人员方面获得了技术进取，但内陆水路在改善国内连通性和降低物流成本方面持续阐扬着沉要作用
。世界银行估计，在印度，通过水路运输一吨货物每公里的成本为1美分，相比之下，铁路为2美分，公路为3美分
。在印度，通过内陆水路运输的成本通；岣汀鑫铰吩耸涑杀镜钠叻种
。

        价值低并不是内陆水路运输的唯一优势
。只管陆路运输以速度取胜，但水路运输的货物量是每升燃料的四倍，这使得业务拥有成本效益
。此表，更少的能源亏损、低噪音和削减的碳足迹使水路运输成为一种更环保、更靠得住的货运方式
。

但在不足有利框架并面对财政限度的国度，水路基础设施的发展可能会很慢
。在印度，数十年来全国对水路的投资不及导致大无数航运渠路、运河和物流基础设施无法使用
。因而，水路运输仅占货运总量的0.5%
。拥挤的公路和铁路网络减缓了货物运输，推高了物流成本，目前占该国GDP的18%
。

印度的重要水路之一是1620公里的恒河水路，被称为国度水路
。为了运输从东部海港哈尔迪亚到阿拉哈巴德的1500 吨船舶货物，并将货物从昂贵的公路和铁路转移到河道，印度当局于2014年启动了Jal Marg Vikas (JMV) 打算
。内陆水路JMV打算的牵头机构印度治理局(IWAI) 要求IFC援手试点当局与社会本钱合作(PPP)模式，以开发Haldia-Allahabad走廊的加尔各答和巴特那船埠设施
。

PPP 的成就将沉振水动脉，援手创建内河航运物流新市场，推进区域一体化，推进区域经济增长，提高物流竞争力，一次为新领域的个人投资开释机遇
。该 PPP 打算在与 DevCo 合作执行，DevCo 是一家从属于个人基础设施发展集团 (PIDG)、英国和丹麦的多方捐助机构
。

恒河水路穿过印度人丁最浓密的地域之一，该地域出产该国40%的业务商品，将四个邻近的恒河州与印度其他地域以及孟加拉国和尼泊尔的重要水路衔接起来
。由于恒河水路在每年在该地域产生的3.7亿吨货物中只能运载500万吨，因而来自该地域的大部门货物绕路加尔各答港口达到印度西部的海港
。

 不足基础设施并不是印度水路运输部门发展的唯一挑战
。司法瓶颈和幽微的业务协定限度了印度、孟加拉国和尼泊尔之间的跨境货物流动，水路运输的政策差距限度了贸易运营
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SAPL于2018年底收受加尔各答工厂后，运营的前9个月货物周转量达到563000吨，而2015年为每年20000吨
。PPP 援手削减了24000次卡车运输，削减了近1000万辆沉型车辆交通前六个月的卡车公里数
。这种从公路到水上的货运模式转变援手缓解了印度的公路拥挤，并预防了每年26000吨的温室气体排放
。到2023年，SAPL将投资1650万美元翻新和沉建该设施，可能超过30年合同期间2500万美元的指标
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 固然不足坚实的司法框架、行业能力和投资风险保险限杜住度水路基础设施发展，但该项目已成为在全国设立未来船埠的可复造模式，瞻望未来，恒河水路将形成沿河规划的更大的多式联运网络
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